Basis

■ フォーク式ステアリングの欠点

フォーク式（テレスコピック式）のステアリングは、比較的軽いこと、安価にできること、部品点数が少ないこと、つまり生産性の良さが大きな長所としてあげられる。しかしその反面大きな欠点もある。

最も大きな欠点は、上図の右側に示すように、ブレーキなどでノーズダイブした場合にキャスター角が立って、トレールが小さくなることである。またこれに伴って、ホイールベースが短くなってしまうため、ブレーキング時にステアリングの特性が変わってしまう。

すでに広く知られているように、フォークそのもののタワミも問題になる。ハイグリップタイヤが普及したため、制動力が増し、ブレーキングとともにフォークがたわむ。しかしある程度までたわむと金属の反発力が打ち勝って、もとに戻る。この現象が繰り返されて不快で危険なジャダーが発生する。対策として倒立フォークなどが開発されているのは周知の通りである。

■ フォーク式以外のステアリングの特性

上図は、片持ち式のステアリングシステムの持つ、ブレーキング時のタワミによるステアリングへの影響を示す。（ELF、ヤマハＧＴＳ、ジレラ等のシステム）

左は静止時、右はブレーキング時を、上面から見た図。上が進行方向。
片持ちのため、ブレーキングによって発生した力がアームを曲げてしまう。このため制動力が大きいほどタワミが大きくなり、制動力の変化が大きいといくらハンドルをうまくコントロールしてもバイクはふらつく。

また、コーナリング中にブレーキングした場合、左右でオーバー側とアンダー側の正反対に特性の差が出やすい。

■ ハブステアリング式のジオメトリー設定に関する制約
（片持ちを嫌ってヘッドを左右から支持するアームを持つビモータのシステム）

ハブの内部にヘッドを組み込む、いわゆるハブステアリング形式を採用した場合、従来と同様の大きさのヘッドを従来通りのキャスター角・トレールで設置するためには、左側に示すように非常に大きなハブベアリングが必要となり、耐熱性の問題から高速で走ることができなくなる。
そのためテージ1Ｄでは、右側に示すように、実用に耐える範囲でのできる限り大きな直径のベアリングの中に、非常に小さなヘッドを組み込んでいる。

しかし、そのままではトレールがあまりにも大きくなってステアリングが自由に操作できなくなってしまうため、キャスター角を例外的に小さな角度に立たせている。これがテージに独特な特性を与えている。

■ パラレルクランクステアリングシステムの特徴

このシステムの長所は下記に示す通りである。

◆キャスター角、トレールなどのジオメトリー設定はフォーク式と同様無制限である。
◆左右対称の構造であるため、理論上左右での特性のばらつきがない。
◆ノーズダイブした場合、対地キャスター角とトレールは、安定側にわずかに変化する。このためブレーキングや路面のうねりなどでも、ステアリングが不安定になったり過敏になる可能性は非常に低い。
◆テージ1Ｄも持っている、リーディングアームの最大の長所であるアンチノーズダイブ効果がある。またこの効果はサスペンションの柔らかさに無関係である。
◆当然ながらフォークのようなジャダーは発生しない。
◆最も性能を左右し開発費のかかるハブ及びハブベアリングは、従来のものが使えるため新開発の必要がない。
◆ヘッドパイプが無いため、タイヤ上方の空間が全く自由にデザインできる。

一方このシステムの欠点は、部品点数が多いこと、現時点では高価であること、重くなる可能性があることであり、ちょうどフォーク式と正反対の特性を持っていると言うことができる。
つまりフォーク式とは全く異なるマーケットを構築し、はっきりとした住み分けを成す可能性がある。